Chia sẻ với VnExpress, ông Nguyễn Minh Đức - chuyên gia chính sách công - thành viên Ban Pháp chế VCCI cho rằng vẫn có cơ sở xác định thương vụ Grab mua Uber vi phạm Luật Cạnh tranh dù định danh Uber, Grab là taxi hay công ty công nghệ.
 |
|
Ông Nguyễn Đức Minh - chuyên gia chính sách công. |
- Luật quy định cấm tập trung kinh tế nếu thị phần kết hợp của các doanh nghiệp tham gia chiếm hơn 50% trên thị trường liên quan. Việc xác định thị phần của Grab, Uber tại Việt Nam sẽ dựa trên cơ sở nào?
- Trước tiên phải xác định Grab, Uber kinh doanh trên thị trường nào, đối thủ cạnh tranh của họ là ai. Có hai trường hợp, thứ nhất nếu coi Uber, Grab là taxi, cạnh tranh trực tiếp với taxi truyền thống thì có thể xác định thị phần dựa trên doanh thu vận tải hoặc số lượng xe, và được tính trên từng tỉnh thành phố, chứ không phải trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam. Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải cuối 2017, tại TP HCM, Grab có khoảng 18.110 xe, Uber là 3.614 xe. Ở Hà Nội, số lượng xe của Grab gần 11.500 xe và Uber gần 2.400 xe, trong khi taxi tại Hà Nội trên 12.000 xe. Nếu áp dụng cách tính này thì đã có dấu hiệu sở hữu thị phần lớn. Uber và Grab sẽ phải thuyết minh rằng vụ sáp nhập có ảnh hưởng tới cạnh tranh hay không.
Thứ hai, trường hợp Uber, Grab là dịch vụ kinh doanh theo hình thức kết nối giữa người sử dụng và xe. Dù còn 10 doanh nghiệp khác kinh doanh theo hình thức tương tự, quan sát cá nhân tôi thấy thị phần của Grab và Uber vẫn chiếm gần tuyệt đối, các phần mềm khác rất ít khách hàng.
Như vậy, cả 2 trường hợp Uber và Grab đều chiếm thị phần lớn. Để hoàn thành thương vụ ở thị trường Đông Nam Á, Grab và Uber phải xin phép tất cả các cơ quan cạnh tranh của tất cả các nước Đông Nam Á có quy định về tập trung kinh tế, trong đó có Việt Nam.
Ngoài ra ngành nghề kinh doanh của hai công ty này ở Việt Nam có điểm khác nhau. Uber và Grab không chỉ dừng lại ở dịch vụ xe chở người dưới 9 chỗ, còn có dịch vụ chở hàng, xe ôm (Grab bike). Đây cũng là những “thị trường” khác cần được tính đến khi xác định thị trường liên quan.
 |
|
Uber bán lại toàn bộ hoạt động tại thị trường Đông Nam Á cho Grab để đổi lại 27,5% cổ phần trong Grab. Ảnh: Anh Tú |
- Khi loại hình kinh doanh của cả hai vẫn chưa được “định danh” và một bên tham gia mua bán là Uber không có tư cách pháp nhân tại Việt Nam thì việc chứng minh “thị trường liên quan” gặp những trở ngại gì?
- Thương vụ Grab mua lại thị trường Đông Nam Á của Uber lần này khiến tôi nhớ lại vụ việc năm 2014, khi ba hãng tàu lớn là Maersk (Đan Mạch), MSC (Thụy Sỹ) và CMA-CGM (Pháp) muốn thành lập liên minh P3, song đã bị đổ bể do cơ quan quản lý cạnh tranh của Trung Quốc không phê chuẩn, dù Mỹ và EU đã chấp thuận giao dịch. Trường hợp của Grab và Uber khá đặc thù vì hoạt động ở 11 quốc gia Đông Nam Á nhưng không phải ở đâu họ cũng hiện diện để cơ quan quản lý cạnh tranh vào cuộc.
Đúng là sẽ có trở ngại nhất định trong quá trình tìm cơ sở pháp lý xác định thị trường liên quan. Thị trường liên quan là thị trường của những hàng hoá, dịch vụ có thể thay thế cho nhau về đặc tính, mục đích sử dụng, giá cả trong khu vực địa lý cụ thể có các điều kiện cạnh tranh tương tự và có sự khác biệt đáng kể với các khu vực khác.
Xét về thị trường địa lý liên quan, đơn cử xe dùng ứng dụng của hai hãng này tại Hà Nội không thể so sánh, cạnh tranh với xe ở TP HCM hay Khánh Hòa không so sánh với Hà Nội do những khác biệt về thị trường.
Hơn nữa cũng phải xét tới yếu tố hiệu lực ngoài lãnh thổ của Luật Cạnh tranh. Uber, Grab tiến hành thương vụ thực hiện ở Singapore nhưng có ảnh hưởng tới lợi ích quốc gia nào đó thì cơ bản pháp luật các nước đều cho phép áp dụng cho hành vi ngoài lãnh thổ này. Điều 2 Luật Cạnh tranh nêu đối tượng tác động gồm "doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tại Việt Nam" chưa rõ liệu cơ quan cạnh tranh có thẩm quyền, phạm vi xử lý hành vi ngoài lãnh thổ hay không.
- Trong lúc nhà chức trách vào cuộc để xác định thương vụ có vi phạm cạnh tranh hay không thì nhiều lo ngại cho rằng Grab sẽ thao túng giá sau thương vụ sáp nhập. Quan điểm của ông thế nào?
- Nguy cơ tăng giá sau khi Grab mua lại Uber có thể xảy ra. Tuy nhiên, tôi dự đoán mức tăng tối đa cũng chỉ lên đến ngang bằng taxi truyền thống, chứ khó có thể tăng hơn nữa.
- Đã có hãng taxi truyền thống phải dừng hoạt động vì không thể cạnh tranh với Uber, Grab trong “cuộc chiến”. Bức tranh thị trường sẽ ra sao sau thương vụ sáp nhập này?
- Đặc trưng của lĩnh vực ứng dụng công nghệ kết nối vận tải là tính mạng lưới, tức là nhà cung cấp phải phát triển thị trường ở phía người lái xe và người đi xe. Chính vì lý do này khi Uber, Grab vào thị trường Việt Nam, họ sử dụng chính sách khuyến mại khủng để tăng số lượng khách hàng, tài xế dùng ứng dụng.
Trong cuộc chiến taxi vừa rồi, đã có doanh nghiệp taxi trong nước chuyển hướng sang phát triển ứng dụng gọi xe nhưng khả năng thu hút được lượng lớn người dùng như Uber, Grab rất khó do hạn chế về tiềm lực tài chính để thực hiện các chiến dịch phát triển thị trường lớn như vậy. Điều này lý giải vì sao các hãng xe truyền thống khó vượt qua được rào cản mạng lưới của mô hình kinh doanh này.
Thực tế diện khách hàng của taxi truyền thống và Uber, Grab có chồng lấn nhưng cũng có phần khác. Nói cách khác là giữa hai hình thức này có cạnh tranh với nhau, không hoàn toàn đối đầu, vì thế “cửa” để taxi truyền thống giữ chân khách hàng, phát triển vẫn còn.
Nguyễn Hoài