Trong số những con tàu của hãng tàu lớn nhất Hàn Quốc này, có 66 tàu mang số hàng điện tử trị giá tới 14,5 tỷ USD đáng lẽ đã đến Mỹ, lại bị kẹt giữa biển khơi.
Hàng loạt các cảng tàu khắp thế giới không cho tàu của Hanjin cập cảng vì lo sợ sẽ không có ai chi trả phí bốc dỡ hàng. Họ cũng lo rằng các chủ nợ của Hanjin sẽ xiết nợ bằng những con tàu này tại cảng và điều này sẽ cản trở những tàu khác lưu thông ra vào cảng. Cho dù công ty mẹ Hanjin Group đã tuyên bố sẽ dành ra 90 triệu USD để chi trả các khoản phí bốc dỡ hàng, còn số này vẫn còn quá thấp so với mức 270 triệu USD cần có. Kết quả là còn rất nhiều tàu vẫn còn đang thả trôi trên biển.
Các công ty lớn trên thế giới lo lắng rằng nhiều hãng tàu khác sẽ phá sản như Hanjin và chuỗi cung ứng toàn cầu của họ sẽ sụp đổ. Ngành vận chuyển hàng bằng container có giá trị 170 tỷ USD toàn cầu, nhưng công ty tư vấn Drewry dự báo ngành này sẽ mất 10 tỷ USD trong năm nay. Kết quả kinh doanh của 12 hãng tàu lớn nhất thế giới cho thấy có đến 11 hãng đang thua lỗ nặng nề. Maersk, hãng tàu lớn nhất Đan Mạch, hiện sở hữu con tàu container lớn nhất thế giới cũng đang ngồi trên đống nợ và sẽ tái cấu trúc bằng việc tách thành hai công ty.
 |
|
Hàng tỷ USD hàng hoá trên thế giới đang còn mắc kẹt trên đội tàu của Hanjin. |
Một hãng tàu Hàn Quốc khác là Hyundai Merchant Marine đã phải nhờ chính phủ giải cứu bằng tiền thuế của người dân. Ba công ty Nhật Bản là Mitsui OSK Lines, NYK Line và Kawasaki Kisen Kaisha cũng đang trong tình trạng ngoắc ngoải. Những nhà đầu tư đang gây áp lực nhằm hợp nhất ba công ty này lại để tránh rơi vào tình trạng như Hanjin.
Hanjin phá sản và kết quả kinh doanh tồi tệ của nhiều hãng tàu lớn là kết quả của sự dư thừa công suất quá lớn. Từ khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008, có quá nhiều tàu đã được đóng trong khi quá ít ngừng hoạt động, mặc cho kinh tế toàn cầu đang trong đà phát triển chậm lại. Theo hãng nghiên cứu thị trường Clarksons thì doanh thu từ bốn loại tàu chở hàng: tàu chở hàng rời, tàu container, tàu chở dầu và tàu chở gas đã chạm đáy thấp nhất trong 25 năm qua. Doanh thu nửa đầu năm 2016 đã giảm 30% so với cùng kỳ năm ngoái và giảm 80% so với hồi tháng 12/2007.
Phí vận chuyển hàng hóa của tàu container bị ảnh hưởng nhiều nhất trong hai năm vừa qua, đặc biệt là trong bối cảnh hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc và Hàn Quốc giảm mạnh. Giá vận chuyển một container từ Thượng Hải tới châu Âu bây giờ chỉ bằng một nửa so với 2014. Năm 2015 đánh dấu lần đầu tiên GDP toàn cầu tăng trưởng nhanh hơn mức độ luân chuyển hàng hóa kể từ khi container được phát minh vào những năm 1950.
Có một cách để thoát ra cuộc khủng hoảng tàu container này. Nếu các hãng tàu đồng loạt dừng hoạt động một số lượng lớn tàu thì số tàu trống sẽ giảm và phí vận chuyển sẽ tăng đến mức cho phép các doanh nghiệp này hòa vốn. Tuy nhiên, họ không có nhiều động lực để làm việc này. Các hãng lớn như Maersk muốn giữ những con tàu cực lớn để giảm phí vận chuyển và những hãng nhỏ hơn sẽ không thể cạnh tranh. Những hãng nhỏ hơn cũng khó có thể làm điều này. Giá thép thấp, có nghĩa các hãng nhỏ phải kê khai mức lỗ cực lớn trong bảng cân đối kế toán của họ.
Cho dù kế hoạch tái cấu trúc của Hanjin sẽ giảm đến 85% số tàu của hãng này, hầu hết những con tàu sẽ chỉ chuyển từ tay hãng này qua hãng khác. Do đó, nếu tình trạng dư thừa công suất không được giải quyết triệt để thì có thể sẽ còn có nhiều hãng tàu khác tiếp tục đệ đơn phá sản chứ không chỉ Hanjin.
Vĩnh Viễn (theo The Economist)